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Rund um den Bulli: Alle hier veröffentlichen Texte geben die Meinung der Verfasser wieder,
Sofern mir bekannt wird auch die Quelle mit angegeben. Die Rechte der Texte liegen beim Verfasser, Ich habe sie im Lauf der Jahre aus verschiedenen Quellen gesammelt. Sollte ich irgendwelche Rechte, Darstellungen, Quellen oder ähnliches verletzen, bitte kurze Mail oder anruf und wir werden uns schon einig. Bulligen Gruß Doka-Dirk =============================================================== Übersicht: - LKW Sonn und Feiertags Fahrverbot - Besteuerung vom Pick-up-Fahrzeugen - Mehrausstattungsliste T3 von Harald - BSE von Henning B. - Du weißt du fährst einen VW Bus, wenn... - T3 und Poznan von Harald - T3 Geschichte -T5 Bericht - Bezeichnungen auf Reifen - Zulassungsbestimmungen für Wohnmobile ”Marke Eigenbau” - Bullifahrer verteidigt sein Bulli -Spritsparen mit dem Bulli
weiteres folgt =============================================================== LKW Sonn und Feiertags Fahrverbot Geschrieben von Hilsi am 15. August 2001 19:47:49: Als Antwort auf: hilfe,wieviel darf mein bus ziehen(auflast-möglich?) geschrieben von lars am 14. August 2001 21:14:05: Hallo und Moin Moin Zu jedem Gesetz gibt es Ausführungs und Verwaltungsvorschriften. So auch zur StVo. Zu § 30 (Umweltschutz und Sonntagsfahrverbot heisst es da: 10 Vom Sonntagsfahrverbot sind nicht betroffen Zugmaschinen, die ausschließlich dazu dienen, andere Fahrzeuge zu ziehen, ferner Zugmaschinen mit Hilfsladefläche, deren Nutzlast nicht mehr als das 0,4fache des zulässigen Gesamtgewichts beträgt. 11 Das Sonntagsfahrverbot gilt ebenfalls nicht für Kraftfahrzeuge, bei denen die beförderten Gegenstände zum Inventar der Fahrzeuge gehören (z.B. Ausstellungs-, Filmfahrzeuge). Der ganze Text der Verwaltungsvorschrift Bei der Doka beträgt die Nutzlast 925kg. Das Zulässige GG 2460kg x 0,4= 984kg! =freu! Nach der Definition geht Doka mit AHK (und warum nicht Bulli?) als Zugmaschine mit Hilfsladefläche durch. Auf Nr 11 werden sich die Rennfahrer, Hobbykutscher etc. berufen können. Gruss aus der schönen Lauenburger Elbmarsch Hilsi mit Grautier ==================================================================================. ==================================================================================. Hier mal ein Text vom FA-Obrigen an die FA´s wegen der : Besteuerung vom Pick-up-Fahrzeugen Verfügung vom 15.05.2001 – S6104 A - 1 – St I 36 (Erlass vom 03.01.2001 - S 6104 A –1-II A 41 / vfg. vom 10.01.2001 –Az.w.o.)
Mit dem in Ablichtung beigefügten Urteil vom 08.02.2001 hat der BFH entgegen der Ansicht des FG Nürnberg (Urteil vom 03.08.2000,efg s. 1203 ) – entschieden, dass ein sog. Pick-up-Fahrzeug mit Doppelkabine und einem zuläsiegen Gesamtgewicht von nicht mehr als 2,8 t (typ:“Mitsubishi L 200“) kraftfahzeugsteuerlich als PKW zu behandeln ist. Der BFH hat in dieser Entscheidung bei der Gewichtung der relevanten Abgrenzungskriterien der Größe der Ladefläche eine besondere Bedeutung beigemessen. Er hat die steuerliche Einstufung als PKW maßgeblich darauf gestütz, dass die Ladefläche des Fahrzeugs nicht die zur Personenbeförderung dienende Bodenfläche übertrifft. Der BFH hat dabei ausdrücklich auf sein Urteil vom 01.08.2000 (BStBl.II 2001, S.72) Bezug genommen. Nach dieser Entscheidung hält es der BFH für gerechtfertigt, im Interesse praktikabler Zuordnungsmaßstäbe und der um der Rechtssicherheit willen geforderten Vorhersehbarkeit kraftfahrzeugsteuerrechtlicher Zuordnungen, typisierend davon auszugehen, dass Fahrzeuge nicht vorwiegend der Lastenbeförderung zu dienen geeignet und damit bestimmt sind, wenn ihre Ladefläche oder ihr Laderaum nicht mehr als die Hälfte der gesamten Nutzfläche ausmacht. Diese Rechtsgrundsätze gelten – so der BFH – auch für Pick-up- Fahrzeuge.
Mit diesem Urteil hat der BFH im Ergebnis die bundeseinheitliche Auffassung der Finanzverwaltung bestätigt. Es besteht daher kein Grund mehr, in einschlägigen Fällen Einsprüche weiter ruhen zu lassen. Soweit die Rechtsbehelfe in Kenntnis der Entscheidung des BFH vom 08.02.2001 nicht zurückgenommen werden, ist über die Einsprüche zu entscheiden.
Anlage (BFH-Urteil vom 08.02.2001 – VII R 73/00) ==================================================================================. ==================================================================================. Mehrausstattungen VW Bus T3 1979-1992 Mehrausstattungen VW Bus T3 1979-1992
Vorbehaltich Tippfehler! Ich bin für Anregungen und Ergänzungen dankbar. Bitte E-Mail an: Harald@vwbus-online.de
Copyright Harald@vwbus-online
=====================================================================================. =====================================================================================. BSE bei Forikern = Bulline Sympathieforme Enzephalopathie Unheilbare Viruserkrankung, die Menschen jeden Alters und Geschlechts befallen kann. Häufig werden bereits junge Menschen mit BSE durch Eltern (ob pränatal gilt als nicht gesichert), durch Verwandte, in Jugendgruppen oder auf offener Straße angesteckt. Inkubationszeit: Je nach Infektionsweg sofort oder Jahrzehnte Infektionswege: Häufig: direkter, ungeschützter Kontakt mit dem Typ 2 als Mitfahrer oder Passagier, selten: kontaktlose Infektion durch Bilder Frühstadium: Abruptes umdrehen nach Fahrzeugen, die im One-Box-Design gehalten sind und etwa 2 Meter hoch sind. Enttäuschungserscheinungen beim Anblick von Fabrikaten anderer Marken als VW. Manifestation: Der Patient weist eine der folgenden Eigenarten auf: Kinder sagen „Bulli“ statt „Papa“ oder „Doka“ statt „Mama“. Führerscheinneulinge wollen nur einen Typ 2 als erstes Auto haben und lehnen selbst den Porsche zum Abi ab. Erwachsene erfinden immer neue Ausreden, um ihren Lebensgefährten davon zu überzeugen, dass ein Bus vernünftig und wirtschaftlich ist, auch wenn nichts zu transportieren ist und keine Kinder vorhanden sind. Erwachsene lesen in der Zeitung zuerst den Anzeigenteil „Kleintransporter“, „Kleinbusse“ oder ähnliche Anzeigenrubriken bevor sie sich den Weltnachrichten zu wenden. Der Patient antwortet auf die Frage nach der ersten großen Liebe: „Das war der Tx von Y“. Fortgeschrittenes Stadium: Allgemeine Appetitlosigkeit, wenn die letzte Fahrt in einem Typ 2 länger als zwei Tage zurückliegt. Häufiger Aufenthalt im Bulli-Forum Die/der Lebensgefährte/in wird mit einem Büschen verabschiedet Soziale Kontakte beschränken sich auf die Teilnahme an Bulli-Treffen Endstadium: Ständiger Aufenthalt im Bulli-Forum Der Bus wird zur Wohnung mit Küche, WC und PC ausgebaut (eine Schlafmöglichkeit wird zunehmend überflüssig; siehe obiger Aufenthalt im Bulli-Forum). Im Personalausweis steht im Feld „Adresse“ die Autonummer. Der Patient verlässt seinen Bus nur noch zum Tanken und zum Kontrollieren der Füllmengen. Klinische Symptome: Der Sauerstofftransport im Blut wird zunehmend von kleinen Typ 2 übernommen. Das Gehirn weist busartige Veränderungen auf. Teilweise Doppelscheinwerfergrinsen, teilweise hervorstülpen der Unterlippe um Eisenbahnschienen zu imitieren, teilweise laufen auf allen Vieren (nur bei Virus-Syncros zu beobachten), teilweise rückwärts laufen (nur Virus-T4), immer Dauergrinsen und Speichelfluß bei Anwesenheit eines Typ 2. Heilungschancen: 0 Prozent Selbst nach längerer Symptomlosigkeit (scheinbare Heilung auch über Jahre) kann sich der gemeine Busvirus wieder regenerieren und die Krankheit bricht mit unverminderter Schwere erneut aus. Therapie: Um den Patienten zu stabilisieren, möglichst viele Busse zur Auswahl bereitstellen. Er muss dann zumindest zeitweise ein Fahrzeug verlassen, um in ein anderes zu gelangen. Um die Kosten niedrig zu halten, eine Flatrate beantragen. Die Patienten sind völlig apathisch während ihrer einsamen Tagträume vom Typ2 bis euphorisch auf Treffen Mitbetroffener, jedoch absolut ungefährlich Unterarten von BSE sind vereinzelt bekannt. So z.B. das unerklärbare Umbauverhalten einiger Patienten, bei dem riesige Mengen an Geld und Freizeit vernichtet werden. Siehe dazu auch Gembler-Syndrom! Das Luftikus-Senilus-Syndrom konnte bisher nur bei Birnschein gut studiert werden. Symptome sind hier Uneinsichtigkeit bis zum Starrsinn und völliger Realitätsverlust bei Antriebskonzepten. Das Gembler-Syndrom wurde zuerst vom TüV Rheinland gemeldet, als sich mehr und mehr TüV-Prüfer weigerten mit aberwitzigen Konstruktionen auf den Bremsenprüfstand zu fahren. Gembler gilt als Opfer der BGE (= Besessener - Golfmotor - Einbauerei). Das Anderentyp2fahrernhelfensyndrom gehört wahrscheinlich zum Krankheitsbild von BSE.
==================================================================================. ==================================================================================. Du weißt, Du fährst einen VW-BUS, wenn... ...du das Wasser der Scheibenreinigungsanlage nicht auffüllst sondern wechselst! ...du in deinem Leben schon vier oder mehr Busse gekauft, aber noch keiner verkauft hast! ...die VW-Werkstatt dich um Reparaturtipps bittet! ...du als Kind immer dann, wenn Du ein neues Matchbox-Auto bekommen hast, die Box geöffnet, das Auto raus genommen und mit der Box gespielt hast! ...du deine Kinder kein Abitur, sondern eine Lehre machen lässt, damit Du das Geld zum Restaurieren eines Carat verwenden kannst! ...du im Bett den „Etzold“ liest! ...du keine Filme mit Harrison Ford schauen willst! ...du eine Gedenkminute einlegst an dem Datum, an dem der letzte T3 vom Band gerollt ist! ...du nachts nicht schlafen kannst weil Du dich fragst, ob die Werkstatt auch alles mit den richtigen Momenten angezogen hat! ...du deinen ersten Sohn "Victor Wilhelm" nennst!  …Du im Duden das Wort „Sicherheit“ nachschlägst um zu überprüfen, ob da wirklich ein T3 abgebildet ist! ...du forderst, den T3 ins Periodensystem der Elemente aufzunehmen, weil er eine Halbwertszeit hat! ...wenn dein Wagen mehr Sicherheitsausrüstung als ein SpaceShuttle hat! ...du dich mit deinem Wagen überschlagen hast und nur Hilfe brauchst, um ihn wieder auf die Räder zu stellen ...du einen Unfall mit einem Nissan Patrol hattest und weiterfährst, während der Nissan auf den Abschleppwagen muss ...du nach einem Unfall mit einem VW Polo zu einem Gutachter musst, weil die Versicherung die Schäden am Polo nicht glaubt, da du doch für deinen eigenen Wagen keine Schäden angegeben hast ...der Händler dich anruft um dich nach Ersatzteilen zu fragen! ...das wichtigste Vitamin für dich das Gelände ist! ...du eine Grundsatzdiskussion mit dem Menschen von PitStop führst, weil er nicht glaubt, dass die Bremsscheiben bei 200.000km das erste Mal gewechselt werden ...du überzeugt bist, dass die Knautschzone deines Wagens die anderen Wagen sind! ...du dich wunderst, dass VW immer noch den alten Käfer baut, Du aber nirgendwo einen neuen T3 bekommen kannst! ...du bei Rückenschmerzen nur eine Runde mit deinem Wagen drehen brauchst! ... du ihn 10 Jahre lang restauriert hast und ihn dann verkaufst, um dir ein neues Wrack zu holen! ...tobe continued... ==================================================================================. ==================================================================================.
Wegen starken Interesses: Hier nochmals die ultimative Antwort zu Poznan! 30. April 2003 07:37:39 - Harald@vwbus-online    Hallo Busfreunde! Da dieses Thema hohe Wellen schlägt schreibe ich hier eine Antwort die Klarheit bringen soll. Darum stelle ich diesen Beitrag an den Anfang der Threads, damit er nicht in der Masse der Postings zum Thema Poznan untergeht ;-) In Poznan wurde nie ein T3 produziert, das ist Fakt. Im September 1992 erzählte mir der Produktionsleiter der Grazer T3 Fertigung - Dr. Gabler - in einem ausführlichen Gespräch, daß die Montagelinie aus Graz nach Poznan in Polen geliefert wird um dort ein Transporterwerk zu errichten. Zu diesem Zeitpunkt liefen noch die Verhandlungen. Es kam jedoch anders und die Entscheidung fiel zugunsten des T4, der seit 1994 in Poznan produziert wird. Die T3 Montagelinie einschließlich aller Preßwerkzeuge wanderte größtenteils in Poznan in den Schrott. Einige Teile und Maschinen wurden in Graz verschrottet. Die letzten davon vor meinen (nassen) Augen im Jahr 1994. Nicht einmal VW Südafrika hatte Zugriff auf die Preßwerkzeuge, als dort Überlegungen liefen in Südafrika auch Linkslenker zu fertigen. Der letzte europäische T3 lief definitv am 20. November 1992 im Werk Graz vom Band. Insgesamt wurden in Graz 61.905 T3 gebaut, davon 41.360 Syncro (plus ca. 321 Syncros in SA mit CKD Sätzen). Die Gesamtproduktion des T3 lag weltweit bei 1.227.669 Fahrzeugen. Gefertigt wurde der T3 in den Werken Hannover, Graz und Uitenhage. Die letzten T3 wurden im März 1993 vom Lagerplatz im Werk Graz verladen. Daher gibt es viele T3, die Erstzulassung 1993 haben. Darunter X-Stars (bin im März 1993 selbst noch in einem auf dem Lagerplatz gesessen), Telekomfahrzeuge und Fahrzeuge für den BR etc. Die Vermutung einiger Leute, daß in Poznan doch T3 gebaut wurden weil die Fahrgestellnummern einiger T3 von 1992 aus der Reihe fallen, kann ich so nicht bestätigen. Diese Fahrzeuge mit den seltsamen Fahrgestellnummern wurden in Graz produziert und teilweise ohne Fahrgestellnummern ausgeliefert. Die Gründe dafür kann ich öffentlich leider nicht äußern. Mein Text beinhaltet ausschließlich Fakten die ich selbst recherchiert habe und keinerlei Gerüchte oder *hab ich mal gehört* etc.! Alles aus erster Hand! PS: Ich habe heute zufälligerweise wieder einen Termin beim ersten Syncro Projektleiter ;-)
Schöne Grüße Harald ==================================================================================. ==================================================================================. Dokumentation vom T3, entnommen irgendwo aus dem WWW:
1979
Im Frühjahr 1979 kommt der neue Volkswagen Transporter auf den Markt, der neben den vielen technischen Neuerungen an Fahrwerk und Motor auch eine neu gestaltete Karosserie bietet mit verbesserten Sichtverhältnissen, vergrößerter Raumkapazität und erhöhtem Nutzwert dieses Fahrzeugs. Die dritte Generation des Volkswagen Transporters realisierte eine kleine Revolution: Der Computer hatte mit der Methode der finiten Elemente-Berechnung den Rahmen unter der Karosse zum Teil "weggerechnet" und dabei das Auto noch einmal steifer gemacht. Daß der Start dieses T3 nicht so berauschend wie erhofft ausfiel, dürfte an den Fahrleistungen gelegen haben. Denn der immer noch luftgekühlte Boxermotor hatte es nun mit einem Leergewicht von 1.385 Kilogramm zu tun. Mit dem kleineren (1584 ccm) Motor war er nicht schneller als 110 km/h. Und auch die stärkste Variante (1970 ccm/51 kW/51 kW) trieb das Fahrzeug mit maximal 127 km/h über die Autobahn - 3 km/h langsamer als den Vorgänger. Da hatten die unbestreitbaren Vorteile des Neuen es zunächst schwer, die internationale Kundschaft zu begeistern. Erst als der Wasser-Boxer und vor allem der Dieselmotor für mehr Leistung und Durchzugskraft sorgten, wurde der Transporter der dritten Generation zum Erfolgsmodell. Denn sie hatte viel zu bieten: Die um 125 mm breitere Karosse bot nun im Fahrerhaus drei vollwertige Sitze, Spur und Radstand waren gewachsen bei gleichzeitig geringerem Wendekreis. Der ganze Innenraum war nun größer und luftiger, sicherer und auch optisch moderner geworden. Doch die wichtigste Neuerung verbarg sich wiederum unter diesem Kleid: Fahrsicherheit und Komfort hatten einen Riesensprung nach vorn gemacht. Die Vorderachse - doppelte Querlenker, progressiv wirkende Schraubenfedern mit innenliegenden Teleskopstoßdämpfern, dazu ein Querstabilisator - ergänzte die im Prinzip unveränderte Schräglenker-Hinterachse ideal. Die Zuladung wuchs nun auf Werte nahe der magischen 1.000-Kilogramm-Grenze: 995 Kilo beim 1,6-Liter-Motor, 30 Kilo weniger beim schweren 2-l-Wagen. Neben der aktiven Fahrsicherheit nahm auch die passive Sicherheit zu. Crashtests halfen bei der Entwicklung jener Elemente, die im Fall eines Frontal- und Seitenaufpralls die Energie absorbieren und sich gezielt verformen. Im Vorbau des Fahrerhauses verbirgt sich ein Rammschutz, der in Kniehöhe angebracht ist, und in den Türen sorgen stabile Profile für den Seitenaufprallschutz. Die Einführung des Vierzylinder-Diesel-Reihenmotors kam erst 1981. Mit dem Selbstzünder startete auch die dritte Transporter-Generation durch; ein Jahr später legt der durchzugsstarke, wassergekühlte Boxermotor noch einmal nach. Auf der IAA in Frankfurt wird der Volkswagen-M.A.N.-Kooperationslastkraftwagen zwischen 6 und 9 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht präsentiert.
1981
Am 8. März feiert das Volkswagenwerk Hannover sein 25jähriges Jubiläum: Mehr als 5 Millionen Nutzfahrzeuge waren seit der Eröffnung vom Band gelaufen. Der wassergekühlte Boxermotor sowie der modifizierte Dieselmotor des Golf schufen die dringend notwendige Aufbesserung des Transporters. Daß mit dem Diesel eine ganz neue Seite der Erfolgsstory aufgeschlagen worden war, wird den Machern in Hannover damals vielleicht nicht einmal bewußt geworden sein. Jedenfalls wurden die zunächst doch etwas schwachbrüstigen Herzen der neuen Transporter in flotter Folge aufgepäppelt: 1982 kamen 2 neue wassergekühlte Motoren und ein 5-Gang-Getriebe (als Option), 1983 ein 66 kW-Einspritzmotor mit Katalysator und Servolenkung (als Angebot), 1985 der allradgetriebene "syncro" (dessen Teile in Hannover produziert und beim Kooperationspartner Steyr Daimler Puch in Graz endmontiert werden), außerdem erscheint ein neuer, noch stärkerer Motor (mit 82 kW) und der Turbo-Diesel. Die Volkswagen Caminhoes Ltda. beginnt in Brasilien mit der Produktion mittelschwerer Lkw von 11-13 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Produktionsbeginn des Volkswagen Diesel-Transporters im Werk Hannover. Am 13. November entscheidet der Aufsichtsrat über die Nachfolge des erkrankten Vorstandsvorsitzenden Toni Schmücker. Als Nachfolger wird Dr. Carl H. Hahn bestimmt. Am 14. Dezember läuft der erste bei der Volkswagen Argentina S. A., Buenos Aires, gebaute Volkswagen Transporter vom Band.
1982
Am 30. September wird mit dem spanischen Automobilhersteller SEAT, Barcelona, ein Vertrag über Kooperation, Lizenz und technische Unterstützung abgeschlossen. Präsentation des Volkswagen Caddy als Pickup, entwickelt auf Golf-Basis in den USA und bei TAS/Jugoslawien für europäische Märkte gebaut. Der Volkswagen Transporter erhält als Ersatz für die bisherige luftgekühlte Motorengeneration neu konstruierte Wasserboxermotoren mit Leistungen von 44 und 57 kW.
1986
Der 6.000.000ste Transporter läuft vom Band. Damit ist der Transporter eindeutig Weltmeister in seiner Klasse. Rund 4,6 Millionen des Erfolgsfahrzeugs waren allein in Hannover produziert worden; dazu 1,6 Millionen Fahrzeuge in Wolfsburg, Brasilien, Afrika, Mexiko und Australien. Der Transporter wurde auf 180 Auslandsmärkten verkauft und hatte 1985 eine Exportquote von 56,8 Prozent.
Er erhält die Komfortausstattung mit elektrischen Fensterhebern und Zentralverriegelung. Der Aufsichtsrat der Volkswagen AG stimmt dem Erwerb des spanischen Automobilherstellers SEAT zu.
1987
Volkswagen unterzeichnet mit Toyota ein Kooperationsabkommen, das den gemeinsamen Bau eines Pickup im Werk Hannover ab 1989 vorsieht. Mit diesem Pickup mit einer Nutzlast von 1 Tonne weitet Volkswagen sein Angebot von Nutzfahrzeugen aus.
1988
Das Volkswagen Wohnmobil "California" wird vorgestellt. 50 Jahre Werk Braunschweig. Das ursprüngliche Vorwerk zur Ausbildung von Lehrlingen, technischen Fachkräften und Ingenieuren ist älter als das Hauptwerk in Wolfsburg.
1989
Am 10. Januar läuft der erste Volkswagen Taro im Werk Hannover vom Band. Basis für dieses Fahrzeug ist die 1987 mit dem japanischen Hersteller Toyota abgeschlossene Grundsatzvereinbarung über die Fertigung eines Pickup in der Nutzlastklasse von 1 Tonne.
1989/90
Der hubraumstärkste Motor bekommt einen geregelten Dreiwege-Katalysator. Der Motor: Hubraum 2109 ccm, Leistung 68 kW bei 4500/min.
Von der dritten Generation des Transporters werden insgesamt 1.227.669 Exemplare hergestellt.
1990
Am 6. Januar ist der Produktionsbeginn der vierten Transporter-Generation (T4).Das neue Konzept ist ähnlich revolutionär, wie es der Wechsel vom Käfer zum Golf gewesen war: Frontmotor, Frontantrieb ("Zugkopfprinzip") mit quer zur Fahrtrichtung eingebautem wassergekühlten Reihenmotor mit 45 bis 81 kW, neue Doppelquerlenker-Achse vorn, hinten Schräglenkerachse. Zwei Radstände: 2.920 mm und 3.320 mm, drei Nutzklassen mit 800 kg, 1.000 kg und 1.200 kg (Punktlast). Für den Markt bedeutete die Einführung des T4 eine kleine Sensation, denn das Fahrzeug räumt mit allen Vorstellungen vom Bulli auf - und ist dennoch ebenso ein waschechter Volkswagen wie es der Käfernachfolger, der Golf, geworden ist. Das neue Fahrzeug ist in all seinen Eigenschaften so viel besser geworden, daß der Ausdruck vom Quantensprung nicht übertreibt. Und der T4 ist noch einmal vielseitiger als seine sprichwörtlich universellen Vorgänger, denn er wird mit noch mehr Variationsmöglichkeiten des Aufbaus (etwa der zweiten Schiebetür oder der wahlweise erhältlichen Flügeltür) geliefert. Der Markt nimmt die vierte Generation des Typ 2 begeistert auf. Schon Monate vor den ersten Auslieferungen füllen sich die Auftragsbücher. Und auch der T3 läuft noch einige Zeit weiter, bevor die Produktion nach Österreich verlagert wird, sich auf den Bau des syncro einengt und schließlich ganz eingestellt wird. 40jähriges Jubiläum des Volkswagen Transporters: Fast 6.700.000 Transporter wurden in diesen vier Jahrzehnten in drei Generationen gebaut. Die tschechische Regierung erteilt Volkswagen am 10. Dezember den Zuschlag für die Übernahme des tschechischen Automobilherstellers Skoda. Damit wird, neben Audi und Seat, Skoda die vierte Marke im Konzernverbund.
1991
Zum 1. Januar erhält Volkswagen eine neue Struktur. Diese trennt Konzernführung und Markenleitung von Volkswagen, Audi, Seat und demnächst auch Skoda.
1992
Die Volkswagen Gruppe mit ihren 4 Marken ist führend auf den Gebieten der elektronischen Verkehrslenkung, der Entwicklung alternativer Antriebskonzepte und beim Einsatz umweltschonender Fertigungstechnologie.
Das Gemeinschaftsunternehmen Ching Chung Motor Co., Ltd. wird in Taipeh/Taiwan gegründet. Der Anteil der Volkswagen AG an diesem Unternehmen beträgt ein Drittel des Gesamtkapitals. Mit einer Kapazität von jährlich 30.000 Fahrzeugen sollen dort ab 1993 die neuen Transporter verkauft und produziert werden.
Bei der Steyr-Daimler-Puch AG in Graz wird die Produktion des Transporters der 3. Generation eingestellt. Seit Ende 1990 wurden dort 61.903 Fahrzeuge gebaut.
Vorstandswechsel zum Jahresende: Dr. Carl H. Hahn scheidet aus dem Unternehmen aus.
1993
Am 1. Januar übernimmt Dr. techn. h. c. Dipl.-Ing. ETH Ferdinand Piëch den Vorstandsvorsitz der Volkswagen AG.
Im Januar kommt der "Umweltdiesel" Vierzylinder 1,9 l TD, 1896 ccm, Leistung 50 kW (50 kW) bei 3700/min auf den Markt.
1994
Präsentation des in Brasilien produzierten L80. Er bildet den oberen Abschluß des Volkswagen-Angebots.
Der 500.000ste T4 wird in Hannover gebaut.
1995
Der Vorsitzende der Geschäftsleitung Volkswagen Nutzfahrzeuge, Bernd Wiedemann, stellt in einer Pressekonferenz im Juli Volkswagen Nutzfahrzeuge als eigenständige Marke "VWN" der Öffentlichkeit vor. Produziert wird vor allem in Europa und Südamerika. Das Gewicht der neuen Marke: 10 Milliarden Mark Umsatz pro Jahr auf den Märkten der Welt.
Der LT läuft nach 20 Jahren aus. Nie durch anhaltende Boomphasen verwöhnt, verlassen bis zum Auslaufen der Produktion 471.221 Stück das Band in Hannover.
1996
Die Differenzierung der Produkte nach innen geschieht praktisch zeitgleich mitder neuen Konzernpolitik: Volkswagen Nutzfahrzeuge holt 1996 eine Entwicklung nach, die sich fast schon auf dem Notizblock von Ben Pon angedeutet hatte. Das Erfolgsfahrzeug aus Hannover wird zum Zwillingspaar:
Der Transporter Die Personenwagen-Linie mit Multivan (Allstar und Classic) und Caravelle.
Und zum Jubiläum erhält dieses komfortable Fahrzeug zwei aufregend neue Motoren: Einen sportlichen 2,8 l VR6 Motor mit Katalysator und 103 kW, und ein temperamentvolles Sparwunder, den 2,5 l TDI Kat - einen Diesel-Direkteinspritzer, der den Transporter mit einer Tankfüllung in fast alle seine europäischen Kernmärkte fahren kann. Der LT wird kurz nach dem 40. Geburtstag des Werks auf der Automobilausstellung in Leipzig vorgestellt. Er bietet neben attraktiver Formgebung neueste Technik, modernes Design, bestmöglichen Fahrkomfort sowie mehr Sicherheit und Wirtschaftlichkeit, so daß er für alle Transportanforderungen bestens gerüstet ist.
Das Volkswagenwerk in Hannover selbst ist nach rund 30 Großbauvorhaben im Laufe seiner 40jährigen Geschichte immer noch nicht zur Ruhe gekommen, weitere Erweiterungen sind geplant. Dieser "unmögliche Transporter", der von Hannover aus die Welt des Automobils verändert hat, hat viel - vielleicht mehr als wir glauben - das Gesicht unserer Welt, unser Lebensgefühl und unsere Erinnerungen geprägt.
Vier Generationen Transporter von Volkswagen, jeder einzelne Typ unverwechselbar, liebenswert, jedes Mal ein Schritt voran an die Spitze der Automobiltechnik.
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Es gibt wohl kaum ein Nutzfahrzeug, dass so beliebt, vielseitig und in seiner Entwicklung so interessant ist als der Volkswagen Transporter. Im April 1947 lieferte der holländische VW Importeur Ben Pon die Vorlage in Form einer Skizze des damaligen T1. Im April 1950 lief er nach mehreren Prototypen in Wolfsburg serienmässig vom Fliessband. Dieser erste Transporter mit der geteilten Frontscheibe (Splitt Window) wurde ganze 18 Jahre lang in den verschiedensten Variationen hergestellt. Die anfängliche Technik war sehr stark mit der des Käfers verwandt. So hatte auch der Transporter die von Dr. Ferdinand Porsche bevorzugte Drehstab- Federung. Der erste Transporter hatte einen 1131cm⊃3;, 25 PS Motor des Käfers im Heck. Später folgten ein 30 PS Motor mit 1192cm⊃3; und ein 34PS Motor. 1963 kamn noch der stärkste Motor des T1 mit 1500cm⊃3; und ganzen 42 PS in Serie. Er wurde 1,8 Millionen mal verkauft!1968 lief dann die zweite Generation des VW Busses in Wolfsburg vom Band. Der "T2" hatte nicht mehr die geteilte Frontscheibe sondern eine durchgehende, leicht gewölbte. Dies machte ihn für den Fahrer übersichtlicher und wurde deshalb auch "Panoramascheiben- Bus" genannt. Ausserdem war der T2 geräumiger und in seiner Techink für die damaligen Verhältnisse stark verbessert worden. Der T2 hatte eine serienmässige Schiebetür, war im Laderaum grösser als sein Vorgänger und das Armaturenbrettwar durchgehend gepolstert, übersichtlicher und bedienungsfreundlicher. Der särkere Motor mit 1600 ccm⊃2; leistete mit 47 PS bei 1600cm⊃3; wesentlich mehr als sein Vorgänger. 1970 wurde dann der selbe Motor durch überarbeitete Zylinderköpfe um ganze 3 PS Stärker. 1971 bot VW einen 66 PS Motor mit 1679cm⊃3; an der schon 1973 einen 1800cm⊃3; Motor mit 68 PS und später durch einen 1970cm⊃3; grossen 70 PS starken Motor ersetzt wurden. Zudem gab es noch den 1600cm⊃3; Motor mit 50 PS für alle die, die es nicht so eilig hatten. Der T2 Wurde 1972/73 auch in seiner Karosserie verändert. Die Stosstangen wurden etwas Kantiger und ragten nicht mehr Seitlich bis fast zu den Radkästen, die Blinker wurden übersichtlicher über den Scheinwerfern platziert und die Lufteinlasschlitze hinten wurden vergrössert. Ausserdem wurde das VW Emblem verkleinert. Der T2 wurde bis 1979 4,8 Millionen mal verkauft! 1979 wurde die dritte Generation von Transportern (T3 oder Typ 25) auf den Markt gebracht. Diese waren in der Form nicht mehr rund wie ihre Vorgänger, sondern eckig. Durch die schräge Windschutzscheibe konnte der Luftwiederstand verringert werden. Ausserdem wich die bewährte Drehstab Federung, die im T1, T2, Käfer und in vielen Porsche verwendet wurde, den Doppelquerlenkern/Schräglenkern und Schraubenfedern. Der T3 war grösser und somit noch vielseitiger einsetzbar als seine Vorgänger. Er wurde zunächst mit zwei verschiedenen Motor Varianten Angeboten: 1600cm⊃3; mit 50 PS und 2000cm⊃3; mit 70 PS. Beide Luftgekühlten Motoren hatten zum ersten Mal hydraulische Ventilstössel. 1980 kam die dritte Motor Variante dazu: ein Wassergekühlter 50 PS Diesel- Reihenmotor. Dazu wurden unter dem Kühlergrill für die Frischluftzufuhr an der Front zwischen den Scheinwerfern, ein zusätzlicher Kühlergrill eingesetzt hinter der der Wasserkühler des Motors sass. Der Motor war auch bei den T3 im Heck eingebaut. 1982 wurden die luftgekühlten Motoren durch wassergekühlte Boxermotoren ersetzt. bis 1990 wurden noch weitere Motoren und Ausstattungen am T3 entwickelt. So gab es letztendlich den stärksten serienmässigen Busmotor mit 112PS. Dies wurde durch eine Einspritzanlage auf einem 2,1 l Motor erzielt. Diese Busse fuhren bis zu 160 Kmh und hatten eine beschleunigung von nur 12 Sekunden von 0 auf 100 Kmh. 1990 kam dann die vierte Generation von Transportern vom Fliessband. Diese hatten jedoch ausser dem Hersteller wenig mit ihren Vorgängern gemeinsam, cer Wassergekühlte Reihenmotor war in der Front eingebaut und trieb auch dort die Räder an. Hier wurden von vornherein eine vielzahl von Motor Varianten angeboten die nicht nur sehr Leistungsstark, sondern durch ihre Ausgereifte Technik auch noch sehr sparsam obendrein waren.
BUS "Caravelle" ab 1982 Ausstattung:
2-Farben-Lack Stoßstangen mit Gummileisten Heckscheibenwischer Polstersitze im Fahrer- und Fahrgastraum Sitz-Armlehnen Teppichverkleidung
BUS "Caravelle Carat" ab 1983 Ausstattung:
Servolenkung Zentralelektrik Metallic-Lackierung Alu-Felgen 6Jx14 mit 205/70R14 Reifen Gfk-Beplankung und Stoßfänger Frontspoiler Heckleuchten-Blende Rechteck-Doppelscheinwerfer Tieferlegung 6 Einzelsitze mit Armlehnen Klimaanlage Stauschränke und Klapptisch Stereo-Cassettenradio Drehzahlmesser, Digitaluhr
BUS "Mulitvan" ab 1985 Ausstattung:
Einzelsitze vorne 3. Sitz hinter Fahrersitz mit Stauraum Kühlbox hinter Beifahrersitz Klappsitzbank mit Staukasten Motorraumkissen Klapptisch und Transistorleuchte Dosenhalter und Aschenbecher Boden mit Kunststoff-Belag
DOPPELKABINE "Magma" ab 1986 Ausstattung:
Alufelgen mit Breitreifen Gfk-Stoßfänger Kühlbox Seilwinde Kuhfänger Überrollbügel
BUS "Caravelle Coach" ab 1987 Ausstattung:
Servolenkung Breitreifen Frontspoiler Tieferlegung Doppelscheinwerfer Teppichboden Fahrersitze mit Armlehnen
BUS "Mulitvan Magnum" ab 1987 Ausstattung:
Servolenkung Gfk-Beplankung und -Stoßstangen Einzelsitze vorne 3. Sitz hinter Fahrersitz mit Stauraum Klappsitzbank mit Staukasten Motorraumkissen Klapptisch und Transistorleuchte Dosenhalter und Aschenbecher Boden mit Kunststoff-Belag
als Extras:
Schiebefenster Mitte Drehzahlmesser Kühlbox hinter Beifahrersitz
DOPPELKABINE "Tri-Star" ab 1987 Ausstattung:
Servolenkung 4 Türen Gfk-Beplankung und -Stoßstangen Doppelscheinwerfer Breitreifen auf Alufelgen 5 Einzelsitze mit Armlehnen Teppichboden Rammschutz
BUS "Blue-Star" ab 1988 Ausstattung:
Tieferlegung Schiebefenster Mitte Servolenkung Drehzahlmesser Gfk-Beplankung und -Stoßstangen Einzelsitze vorne Sitze hinter Fahrer- und Beifahrersitz Doppelscheinwerfer Klappsitzbank mit Staukasten Motorraumkissen Klapptisch und Transistorleuchte Verdunklungsgardinen Dosenhalter und Aschenbecher Boden mit Verlour-Teppichboden Zentralverriegelung Stereo-Cassettenradio el. beheiz- und verstellbare Außenspiegel in Wagenfarbe Metallic-Lackierung in blau
BUS "White-Star" ab 1989 Ausstattung:
Tieferlegung Schiebefenster Mitte Servolenkung Drehzahlmesser Gfk-Beplankung und -Stoßstangen Einzelsitze vorne Sitze hinter Fahrer- und Beifahrersitz Doppelscheinwerfer Klappsitzbank mit Staukasten Motorraumkissen Klapptisch und Transistorleuchte Verdunklungsgardinen Dosenhalter und Aschenbecher Boden mit Velour-Teppichboden Zentralverriegelung Stereo-Cassettenradio el. beheiz- und verstellbare Außenspiegel in Wagenfarbe Metallic-Lackierung in weiß
BUS "Red-Star" ab 1989 Ausstattung:
Tieferlegung Schiebefenster Mitte Servolenkung Drehzahlmesser Gfk-Beplankung und -Stoßstangen Einzelsitze vorne Sitze hinter Fahrer- und Beifahrersitz Doppelscheinwerfer Klappsitzbank mit Staukasten Motorraumkissen Klapptisch und Transistorleuchte Verdunklungsgardinen Dosenhalter und Aschenbecher Boden mit Velour-Teppichboden Zentralverriegelung Stereo-Cassettenradio el. beheiz- und verstellbare Außenspiegel in Wagenfarbe Metallic-Lackierung in rot
BUS "Limited Last Edition" 1992 Ausstattung: Identisch mit Blue-Star (s.o.) Limitiert auf 2500 Stück, mit Zertifikat und Nummerierung am Fahrzeug Farben: orly-blau-metallic und tornado-rot
1979 - Die dritte Transportergeneration
Im Frühjahr 1979 kommt der neue Volkswagen Transporter auf den Markt, der neben den vielen technischen Neuerungen an Fahrwerk und Motor auch eine neu gestaltete Karosserie bietet mit verbesserten Sichtverhältnissen, vergrößerter Raumkapazität und erhöhtem Nutzwert dieses Fahrzeugs. Die dritte Generation des Volkswagen Transporters realisierte eine kleine Revolution: Der Computer hatte mit der Methode der finiten Elemente-Berechnung den Rahmen unter der Karosse zum Teil "weggerechnet" und dabei das Auto noch einmal steifer gemacht.
Daß der Start dieses T3 nicht so berauschend wie erhofft ausfiel, dürfte an den Fahrleistungen gelegen haben. Denn der immer noch luftgekühlte Boxermotor hatte es nun mit einem Leergewicht von 1.385 Kilogramm zu tun. Mit dem kleineren (1584 ccm) Motor war er nicht schneller als 110 km/h. Und auch die stärkste Variante (1970 ccm/51 kW/51 kW) trieb das Fahrzeug mit maximal 127 km/h über die Autobahn - 3 km/h langsamer als den Vorgänger. Da hatten die unbestreitbaren Vorteile des Neuen es zunächst schwer, die internationale Kundschaft zu begeistern. Erst als der Wasser-Boxer und vor allem der Dieselmotor für mehr Leistung und Durchzugskraft sorgten, wurde der Transporter der dritten Generation zum Erfolgsmodell. Denn sie hatte viel zu bieten: Die um 125 mm breitere Karosse bot nun im Fahrerhaus drei vollwertige Sitze, Spur und Radstand waren gewachsen bei gleichzeitig geringerem Wendekreis. Der ganze Innenraum war nun größer und luftiger, sicherer und auch optisch moderner geworden. Doch die wichtigste Neuerung verbarg sich wiederum unter diesem Kleid: Fahrsicherheit und Komfort hatten einen Riesensprung nach vorn gemacht. Die Vorderachse - doppelte Querlenker, progressiv wirkende Schraubenfedern mit innenliegenden Teleskopstoßdämpfern, dazu ein Querstabilisator - ergänzte die im Prinzip unveränderte Schräglenker-Hinterachse ideal. Die Zuladung wuchs nun auf Werte nahe der magischen 1.000-Kilogramm-Grenze: 995 Kilo beim 1,6-Liter-Motor, 30 Kilo weniger beim schweren 2-l-Wagen. Neben der aktiven Fahrsicherheit nahm auch die passive Sicherheit zu. Crashtests halfen bei der Entwicklung jener Elemente, die im Fall eines Frontal- und Seitenaufpralls die Energie absorbieren und sich gezielt verformen. Im Vorbau des Fahrerhauses verbirgt sich ein Rammschutz, der in Kniehöhe angebracht ist, und in den Türen sorgen stabile Profile für den Seitenaufprallschutz.
Die Einführung des Vierzylinder-Diesel-Reihenmotors kam erst 1981. Mit dem Selbstzünder startete auch die dritte Transporter-Generation durch; ein Jahr später legt der durchzugsstarke, wassergekühlte Boxermotor noch einmal nach.
1981 Am 8. März feiert das Volkswagenwerk Hannover sein 25jähriges Jubiläum: Mehr als 5 Millionen Nutzfahrzeuge waren seit der Eröffnung vom Band gelaufen. Der wassergekühlte Boxermotor sowie der modifizierte Dieselmotor des Golf schufen die dringend notwendige Aufbesserung des Transporters. Daß mit dem Diesel eine ganz neue Seite der Erfolgsstory aufgeschlagen worden war, wird den Machern in Hannover damals vielleicht nicht einmal bewußt geworden sein.
Jedenfalls wurden die zunächst doch etwas schwachbrüstigen Herzen der neuen Transporter in flotter Folge aufgepäppelt: 1982 kamen 2 neue wassergekühlte Motoren und ein 5-Gang-Getriebe (als Option), 1983 ein 66 kW-Einspritzmotor mit Katalysator und Servolenkung (als Angebot), 1985 der allradgetriebene "syncro" (dessen Teile in Hannover produziert und beim Kooperationspartner Steyr Daimler Puch in Graz endmontiert werden), außerdem erscheint ein neuer, noch stärkerer Motor (mit 82 kW) und der Turbo-Diesel.
Produktionsbeginn des Volkswagen Diesel-Transporters im Werk Hannover.
1983 1983 markierte einen weiteren Meilenstein in der Geschichte des Transporters: Mit dem "Caravelle" erschien ein
ganz und gar als komfortabler Personenwagen ausgelegtes Fahrzeug - eine Großraumlimousine, wenn man so will. Volkswagen folgte damit einer Entwicklung, die genau genommen schon mit der Vorstellung des legendären "Samba-Busses" im Juni 1951 eingeleitet worden war. Immer schon war der Bulli nicht nur ein idealer Transporter gewesen, dazu ein in schier unendlicher Variantenvielfalt ausbaufähiges Universalfahrzeug - sondern auch ein familienfreundliches Alltagsauto, ein Reisefreund par excellence, Lebensraum auf Rädern, automobile Freiheit. Im Angebot sind jetzt auch Einspritzmotoren mit und ohne Katalysator, Servolenkung.
1985 Vorstellung des allradangetriebenen Transporter "syncro", dessen Teile in Hannover produziert und beim Kooperationspartner Steyr Daimler Puch in Graz endmontiert werden. Es handelt sich um ein Nutzfahrzeug von hohem Gebrauchswert, auch abseits normaler Straßen. Seine neuartige Visco-Kupplung überträgt je nach Fahrzustand variabel Antriebskraft auf die Vorderachse, ist vollwertiger Ersatz für ein Zwischendifferential und baut bei Bedarf selbsttätig eine fast 100prozentige Sperrwirkung auf.
Einführung des Turbo-Diesels und eines neuen, hubraumstarken Einspritzmotors.
Im Juli faßt die Hauptversammlung den Beschluß der Namensänderung des Unternehmens in: Volkswagen AG.
Die Idee des "Multivan" schließt die Lücke zwischen Berufsalltag und Wochenende, die vielseitig einsetzbare Großraumlimousine ist geboren.
1986 Der 6.000.000ste Transporter läuft vom Band. Damit ist der Transporter eindeutig Weltmeister in seiner Klasse. Rund 4,6 Millionen des Erfolgsfahrzeugs waren allein in Hannover produziert worden; dazu 1,6 Millionen Fahrzeuge in Wolfsburg, Brasilien, Afrika, Mexiko und Australien. Der Transporter wurde auf 180 Auslandsmärkten verkauft und hatte 1985 eine Exportquote von 56,8 Prozent.
Er erhält die Komfortausstattung mit elektrischen Fensterhebern und Zentralverriegelung.
1988 Das Volkswagen Wohnmobil "California" wird vorgestellt.
1989
Von der dritten Generation des Transporters werden insgesamt 1.227.669 Exemplare hergestellt.
Viele fahren ihn, aber nur wenige lieben ihn, den
VW-Bus Typ II T3
Tagtäglich sieht man ihn auf allen Straßen der Welt. Als "fertiges" Baustellenfahrzeug, Lieferwagen für Bäcker und Metzger, sowie als Camper und auch als hyperausgebautes Büro- und Freizeitmobil.
Hier sein Lebenslauf:
In Heft 11/1978 kündigte auto/motor/sport zum ersten Mal den Nachfolger des bisher beliebtesten Transporters aller Zeiten mit folgenden Worten an:
"Der VW-Bus, seit über 25 Jahren gebaut und im Volksmund liebevoll "Bully" genannt, soll noch in diesem Jahr einen moderneren Nachfolger erhalten. Der immer wieder stilistisch und auch technisch modifizierte Klein-Transporter erhält eine neu gestaltete Karosse mit strafferen Linien, die gegenüber der alten Ausführung vor allem den Vorzug eines größeren Stauvolumen bietet. Was die Technik angeht bleibt das Volkswagenwerk dem bewährten Konzept treu: Auch der Neue erhält einen im Heck placierten Motor, doch soll neben einem luftgekühlten wahlweise auch ein wassergekühltes Triebwerk angeboten werden. Wie bisher auch sollen die verschiedenen Aufbauten zum Programm gehören."
Und im Mai 1979 war es dann endlich soweit:
Das Volkswagenwerk Hannover stellte die ersten Modelle der dritten VW-Transportergeneration (Entwicklungsbezeichnung EA 162) vor. Als Antrieb standen ein 1,6l mit 37 kW (50 PS) und ein 2,0l mit 51 kW (70 PS) zur Auswahl. Beide luftgekühlt. Die Modellfamilie bestand aus dem Bus, für den Personentransport, dem Transporter, für den Lastentransport, sowie der Pritsche und der Doppelkabine, beide ebenfalls für den Lastentransport.
Im Februar 1981 kam eine zusätzliche Maschine auf den Markt: der 1,6l Dieselmotor mit 37 kW (50PS). Dieser Motor entstammte ursprünglich dem Golf/Passat-Diesel.
Zur IAA in Frankfurt stellte VW im September 1981 das Modell "Caravelle" vor, das mit einer luxuriösen Ausstattung (Plüschsitze, Seitenverkleidungen und Bodenbeläge) aufwarten konnte.
1982 (Oktober) wurden dann die wassergekühlten Boxer-Motoren in 2 Varianten (44kW/60PS und 57kW/78PS) angeboten.
August 1983: VW ändert die Typenbezeichnungen der Fahrzeuge. Alle "PKW-ähnlichen"-Wagen heißen nun "Caravelle" mit den Kennbuchstaben C, CL oder GL. Die lastentransportierenden Versionen erhalten die Bezeichnung "Transporter" und die Campingautos von Westfalia "Joker" (anstatt "Camping").
Im September des gleichen Jahres kommt der Luxus-Bus auf den Markt: der "Caravelle-Carat". Ausgestattet mit mit einem 66kW (90PS) Einspritzmotor und optischen Leckereien wie z.B. Rechteckscheinwerfer, Kunststoff-Stoßstangen, Spoiler und Seitenschweller. Innen fand man Drehsessel, Kühlbox und Klapptisch in der Seitenwand.
1985 änderte VW einiges an den Motoren. Neu im Porgramm: der 51kW (70PS) Turbodiesel und ein 2,1l Einspritzmotor mit Katalysator (70kW / 95PS). Der bisherige Einspritzmotor aus dem "Caravelle" wird durch einen 2,1l Einspritzer mit 82kW (112PS) abgelöst. In diesem Jahr kommt auch der "Syncro" auf den Markt, ein allrad-angetriebenes Modell, das bei Steyr/Daimler/Puch in Österreich gebaut wurde. Hierin kommt der 78-PS-Motor zum Einsatz.
In den nun folgenden Jahren kommen aus Wolfsburg eine Reihe Sondermodelle auf den Markt, die sich durch vielfältige Ausstattungsvarianten unterscheiden: "Multivan", "Multivan-Magnum", "White-, Blue-Star", und "Last-Limited-Edition".
1990 dann das Aus für den Heckmotor-Bully. Am 30. September rollt der letzte T3 im Werk Hannover vom Band. Er wurde durch den T4 (mit Front-Motor und -Antrieb) ersetzt. Der "Syncro" wurde zwar noch bis 1992 gebaut, die Verkaufszahlen hielten sich jedoch in Grenzen. Der wirklich letzte T3 lief 1992 bei Steyr-Puch in Graz vom Band. Dort wurden, außer dem Modell "syncro" noch einige tausend 2WD T3 für Behörden gebaut, während in Hannover schon der T4 montiert wurde. VW hat den ersten echten Van, der sich hunderttausendfacher Beliebtheit erfreute, beerdigt. Seine Fangemeinde trauert. Wer weiß den schon, daß der T3 in Südafrika immer noch gebaut wird (mit Rechtslenker und Audi-Motor) ?
==================================================================================. ==================================================================================. Bericht zum T5 aus der P.M., kopiert aus einem Forum: Hi Henning, schöner Bericht! Dagen jetzt mal eine Beschreibung des neuen Multivans, der nicht T5 heißt: (aus der P.M.) Nichts ist mehr, wie es einmal war. Da mussten die leidenschaftlichen Bullifahrer des VW-Transporters T3 mit ansehen, wie beim Nachfolger vor zehn Jahren alles, was bei Volkswagen gut und ehern erschien, über Bord geworfen wurde. Der T 4 trägt den Motor vorn, besitzt Vorderradantrieb und das ziegelkantige Design sein Vorgängers wurde gebügelt. Und jetzt der Nachfolger des Nachfolgers. In den Nomenklatur der VW-Sprache darf er die lange und ruhmvolle Ahnenreihe von T 1 an aufwärts nicht fortführen und das T 5 ist ihm nicht gegönnt. Ganz im Sinne der Marketingstrategen heißt er jetzt Multivan. Was einst als Sondermodell startete, ist jetzt zum Modellnamen avanciert. Die Botschaft ist eindeutig: Multivan bedeutet Großraumlimousine, ein in Höhe, Breite und Länge gewachsener Kombi, der den Luxus so selbstverständlich mit sich führt, wie ein Sportwagen die Gene der Rennstrecke. Da im Bereich der hochwertigen Automobile die fetten Gewinnmargen anfallen, steckt Wolfsburgs Neuer auch voller anspruchsvoller Technik, modernster Motorisierung und makelloser Qualität in bester Verarbeitung. Die hauptsächlich georderten TDI-Direkteinspritzer-Dieselmotoren leisten zwischen 105 und 174 PS, die beiden Ottovarianten 116 bzw. 231. Diese werden besonders mit Blick auf den nordamerikanischen Markt gebaut, denn die Großraumlimousine mit 2,2 Tonnen Eigengewicht ohne Zuladung muss viel Treibstoff verbrennen, um ihn Schwung zu kommen. Aber dann fährt sich der Multivan wie ein Pkw, trotz seiner knapp fünf Meter Länge (4,89), der Breite von 1,91 Meter und der mit sechs Zentimeter unter er Normgaragenhöhe liegenden 2 Meter Marke. Das schafft ein verschwenderisches Raumangebot, lässt Luft zum Atmen und erlaubt sieben Passagieren Platz zum Lümmeln. Damit die Unterhaltung mit dem Fahrer nicht zu kurz kommt oder im Verkehrslärm untergeht, ermöglicht das pfiffige Digital-Voice-System Dialoge via Bordfunk. Über den Sitzen sind im Dachhimmel Mikrofone platziert, die das gesprochene Wort aufnehmen und durch die Lautsprecher der Radioanlage verstärken. Praktisch auch die im Boden eingelassenen Sitzschienen. Sie erlauben nicht nur bedarfsgerechte Verstellung des Gestühls, auch praktische Einbauten wie eine Kühlbox lassen sich schnell fixieren oder ausbauen. Dem Fahrer kommt die Schaltung á la Joystick entgegen, dessen kurzer Hebel sich aus der Mittelkonsole emporstreckt. Die Campingausstattung baut VW in eigener Regie Überhaupt haben die Designer den Innenraum zu nutzen verstanden und beim Multivan all die praktischen und sinnvollen Zusatzausstattungen bereits mit dem Stapellauf des Neuen im Innenraum eingeplant. So entpuppt sich der Mitteltisch als Verwandlungskünstler und Meister an Funktionalität. Er lässt sich groß ausklappen, beherbergt seitliche Fächer für Kartenmaterial, Halter für Flaschen und eine Besteckschublade oder Schubfach für die Videokamera. Einen mächtigen Satz nach vorn haben auch die seitlichen Schiebetüren gemacht. Sie brauchen nicht mehr mit Schmackes auf ihren Rollen zugeworfen werden, sondern gleiten nahezu lautlos von elektrischen Servos angetrieben per Knopfdruck ins Schloss. Da wird die nächtliche Ruhe auf dem Campingplatz nicht gestört. Denn wie es sich für einen Multivan gehört, lässt sich die hintere Sitzbank zum Bett verlängern und bietet Schlafkomfort vom Feinsten. Wer noch intensiver im und mit dem Bus leben will, sollte auf die Campingversion warten. Sie baut VW jetzt in Eigenregie und überlässt es nicht mehr dem Spezialisten Westfalia. War über viele Jahrzehnte der VW-Campingbus mit dem mit den Ausstattungsvariaten Joker oder Atlantik von Westfalia verbunden, so sind die Bande des Campingausstatters mit der Übernahme durch Mercedes gekappt – was sicherlich die Ausbauspezialisten aus dem Westfälischen nicht hindern wird, auch eine eigene Version anzubieten. Dass der neue Multivan aber mehr Limousine als Lastwagen ist, beweisen die umfangreichen elektronischen Fahraussistenzsysteme, die teils in der Serienausstattung, teils als Option erhältlich sind. ABS, ESP sowie Antischlupfreglung, elektronische Differenzialsteuerung, Motor-Schlepp-Momentregelung (MSR), Bremsassistent und spezielle Bremskraftverteilung beim Allradantrieb, sind Features, die bisher hochwertigen Personenwagen zugedacht schienen. Auch erlaubt das Fahrwerk mit seiner Einzelradaufhängung und entsprechender Motorisierung sportives Handling des Allrounders. Dass dann leicht die 50 000-Euro-Grenze überschritten wird, lässt die Begehrlichkeiten in Zeiten klammer Kassen schnell wieder auf den Boden der Tatsachen zurückkehren. Aber da bietet sich fluggs eine Alternative zum Multivan an. Der T 5 ist die karge Nackausstattung des Multivan. Der T 5 ist als Güter-Transporter gedacht – ohne Komfort oder Sonderausstattungen, die die Luxuslimousinen schmücken. Und damit führt er jene Tradition fort, die mit dem T 2 begonnen hat. von P.M.-Redakteur Wolfgang Stegers
================================================================================. ================================================================================. Wissenswertes rund um den Reifen Reifenhersteller (Marke) Profilbezeichnung / Reifentyp Reifenquerschnittsbreite in mm Verhältnis Reifenhöhe zu Reifenbreite in % Radialreifen Felgendurchmesser in Zoll Kennzahl für die Reifentragfähigkeit Geschwindigkeits-Index Tubeless (Schlauchloser Reifen) Herstelldatum (XX = Woche, X = Jahr, < = 9. Dekade) (Mehr Details dazu) Abnutzungsanzeiger (Tread Wear Indicator) (1,6 mm) Zusatzbezeichnung für Reifen mit erhöhter Tragfähigkeit Hinweis auf Wintertauglichkeit für Winter- und Ganzjahresreifen
Quelle: Reifenfibel, 1.Auflage 1999, Schweiz Copyright by Bridgestone, Continental, Dunlop, Goodyear, Michelin, Pirelli Die Dimension eines Reifens (Quelle: ADAC) Die technische Ausführung der Bereifung ist durch den § 36 StVZO festgelegt. Danach sind Pkw-Reifen entsprechend der europäischen Vorschrift ECE-R 30 genormt. Dies gilt insbesondere für die Beschriftung der Reifenflanke. Sie gibt über die wichtigsten Daten des Reifens Auskunft. Innerhalb dieser Information sind die für den Autofahrer wichtigen Angaben zusammengestellt - die Norm verlangt darüber hinaus weitere Bezeichnungen auf der Seite wie Herstellername (1) und Reifentyp (2). Reifenbreite (3) Sie wird in Millimetern angegeben (z.B. 175 mm). Bei herkömmlichen Pkw-Reifen reichen die Querschnittsbreiten von nominell 125 mm (z.B. 125/80 R 12) bis ca. 335 mm (z.B. 335/30 R 19). Die Breiten steigen dabei in 10-mm-Schritten. Besondere Reifen für neue Rad-Reifen-Systeme (z.B. TD-Reifen von Dunlop oder TRX- oder TDX-Reifen von Michelin) haben andere Breitenmaße in Millimetern. Die Breiten reichen von 160 mm bis 240 mm. Die tatsächliche Breite weicht, bedingt durch die üblichen Fertigungstoleranzen, meist von den nominellen Angaben geringfügig ab und variiert von Hersteller zu Hersteller um wenige Millimeter. Außerdem ist sie abhängig von der Breite der Felge, auf welcher der Reifen montiert ist. Die Normung der Reifen erlaubt es, die meisten Reifen auf Felgen verschiedener Breiten zu montieren. Diese Breitenunterschiede können Ursache dafür sein, dass auf bestimmten Fahrzeugen nur Reifen bestimmter Hersteller (Markenbindung) oder lediglich in Kombination mit bestimmten Felgen montiert werden dürfen, da in diesen Fällen ausschließlich diese Reifen in allen Betriebszuständen mit Sicherheit (also auch beim Einfedern oder beim Lenkeinschlag) "freigängig" sind. Auch die Verwendbarkeit von Schneeketten kann an bestimmte Reifenfabrikate und Felgenbreiten gebunden sein. Zu beachten sind hier die Hinweise in den Fahrzeugpapieren und in der Bedienungsanleitung. Höhen-Breiten-Verhältnis/Serie ....../50, /60, /70, /80 (4) Hier geht es um das Verhältnis von Höhe zu Breite des Reifenquerschnittes in Prozent. Ein /50 bedeutet dann, dass die Reifenhöhe halb so groß ist wie die Reifenbreite. Mit "fallenden" Verhältnis-Zahlen wird die Reifenflanke immer niedriger - übliches Erscheinungsbild sportlicher Pkw (225/45...). Sonderfall: Bei Reifen der 80er-und /82er-Serie war früher die ".../80" in der Bezeichnung nicht üblich - dementsprechend kann in älteren Fahrzeugpapieren noch "155 R 13" stehen. Dies entspricht nunmehr beim Reifenkauf "155/80 R 13". Reifenbauart (5) "R" steht hier für "Radial" (zusätzlich auch häufig ausgeschrieben). Es handelt sich um die heute übliche Bauart mit radial angeordneten Karkassfäden. Bis in die 60-iger Jahre war der Diagonalreifen Standard. Sofern heute noch für Spezialfälle (z.B. Oldtimer) produziert, steht anstelle des "R" ein "D" oder auch "-". Hinweis: Es dürfen grundsätzlich nur Reifen einer Bauart montiert werden. Mischbereifung - also Diagonal- und Radialreifen auf einem Fahrzeug, ist lt. StVZO § 36 nicht zulässig. Felgendurchmesser (6) Der Felgendurchmesser wird diagonal von Felgenrand zu Felgenrand ermittelt, das Maß wird meist in Zoll ( " ) angegeben. Die gängigsten Maße reichen von 10 " bis 20 ". Bei TD-Reifen von Dunlop sowie TRX-, TDX-Reifen oder dem PAX-System von Michelin werden die Felgendurchmesser in Millimeter angegeben. Die gängigsten Durchmesser gehen von 315 mm bis 440 mm. Tragfähigkeitskennziffer (Load Index LI) (7) Kennzahl für die Belastbarkeit des Reifens. Jedem LI-Wert wird, dargestellt in einer genormten Tabelle, eine bestimmte Belastbarkeit des Reifens bei einem vorgegebenen Luftdruck zugeordnet. Beispiel "85" = 515 kg. Die montierten Reifen müssen mindestens dem in dem Fahrzeugpapieren angegebenen LI entsprechen, höhere Werte des LI sind zulässig. Zusatzangabe "Reinforced": (12) Bezeichnung an Reifen besonders hoher Tragfähigkeit (für Kleintransporter, Kleinbusse, Vans, Geländewagen... ). Ausschlaggebend ist aber auch hier die (entsprechend hohe) LI-Kennziffer. Li kg Li kg Li kg Li kg 63 272 64 280 65 290 66 300 67 307 68 315 69 325 70 335 71 345 72 355 73 365 74 375 75 387 76 400 77 412 78 425 79 437 80 450 81 462 82 475 83 487 84 500 85 515 86 530 87 545 88 560 89 580 90 600 91 615 92 630 93 650 94 670 95 690 96 710 97 730 98 750 99 775 100 800 101 825 102 850 103 875 104 900 105 925 106 950 107 975 108 1000 109 1030 110 1060 111 1090 112 1120 Geschwindigkeitssymbol (GSY, auch "Speedindex") (8) Kennbuchstabe, der die zulässige Höchstgeschwindigkeit des Reifens angibt. Den Buchstaben sind folgende Geschwindigkeitskategorien zugeordnet (hier dargestellt: übliche GSY für Pkws GSY km/h M 130 N 140 P 150 Q 160 R 170 S 180 T 190 U 200 H 210 V 240 W 270 Y 300 ZR >240 Laufrichtungsbindung Überwiegend an Reifen mit besonderer Profilgestaltung sind auf der Reifenflanke Bezeichnungen wie "Rotation", "Drehrichtung", "Direction", in Kombination mit einem Laufrichtungspfeil eingeprägt. Bei der Reifenmontage ist diese vorgegebene Lauf- oder Drehrichtung zu beachten. Tubeless ("Schlauchlos") (9) Pkw-Reifen sind üblicherweise "Schlauchlos"-Typen. Das Einziehen eines Schlauches ist nicht nur überflüssig, es ist - von wenige Ausnahmen abgesehen - nicht zulässig. Im Zweifelsfall den Reifenhersteller befragen. Bei einer Reifenpanne mit Luftverlust darf das allenfalls als zeitweiliger Notbehelf gelten. Produktionsdatum (10) Bisheriges Verschlüsselungs-System: Die letzten 3 Ziffern der sog. "DOT"-Nummer geben das Herstellungsdatum wieder. Die ersten beiden Stellen nennen die Produktionswoche, die letzte Ziffer ist die Endzahl des Jahres. Beispiel: 409 =40. Woche 1999. Dass wir es mit den 90-iger Jahren zu tun haben, wird im Allgemeinen noch durch ein kleines Dreieck (rechts neben der 3-stelligen Zahl) deutlich gemacht. Neue Kennzeichnung ab 1.1.2000: Jetzt 4-stellige Schlüsselnummer. 0100 = 1. Woche 2000. Verschleißanzeiger (Treadwear Indicator , "TWI") (11) Rundum auf der Reifenseite ist mehrmals das Kürzel "TWI" (auch andere Zeichen möglich) eingeprägt. Wenn man dem Pfeil folgt, so erkennt man, dass in diesem Bereich das Profil nicht völlig in die Tiefe geht. Der Grund: Bei einem bis auf (die gesetzlich zulässigen) 1,6 mm abgefahrenen Profil liegen diese Stellen dann deutlich erkennbar an der Oberfläche, die Verschleißgrenze ist erreicht. Soweit sollte man es nicht kommen lassen: Versuche zeigen, dass bereits unter ca. 3 mm die Haftung, insbesondere bei Nässe, deutlich abnimmt! M&S (Winterreifen/Ganzjahresreifen) (13) Winterreifen sind mit "M&S", "M+S" oder ähnlichen Abkürzungen gekennzeichnet. Hiermit ist nicht nur erkennbar, dass es sich um einen Reifentyp für die speziellen Anforderungen des Winterbetriebs handelt. Damit verbunden ist auch eine Ausnahmeregelung bezüglich der geforderten Geschwindigkeitsklasse. Sonderregelungen in einigen europäischen Ländern: Ist "Winterausrüstung" (lt. Beschilderung) vorgeschrieben, dann erfordert dies Reifen mit M&S-Symbol. Insbesondere in Österreich wird darüber hinaus eine Profiltiefe von mindestens 4 mm gefordert - mit weniger Profil gelten derartige Exemplare schlichtweg als Sommerreifen. In Deutschland existiert diese Vorschrift zwar nicht, unterhalb ca. 4mm ist eine Wintertauglichkeit aber tatsächlich sehr eingeschränkt. Prüfzeichen "E": Das "ECE-Prüfzeichen" wird als E oder e dargestellt, es bestätigt die Einhaltung der europäischen Norm (ECE- R 30). Bild 6: Die anhängende "12" weist auf Österreich als Prüfungsland hin Wichtig: Seit dem Produktionsdatum 1.10.98 (40. Woche 98, entspricht DOT-Nummer 408) ist diese Kennzeichnung der Reifenflanke in Europa Pflicht. An einem Fahrzeug dürfen demzufolge keine Reifen montiert sein, die, sofern nach dem 1.10.98 produziert, dieses Prüfzeichen nicht aufweisen. Im Rahmen der Hauptuntersuchung ("TÜV") würde das als "schwerer Mangel" am Fahrzeug eingestuft. Runderneuerte Reifen Sie tragen als Kennzeichnung "R", "runderneuert", "retread" oder "retreaded". Das Datum der Runderneuerung wird in gleicher Weise wie das Herstellungsdatum von Neureifen angegeben. Welche Abweichungen zwischen Fahrzeugschein und Reifen sind erlaubt? Abweichend von dem Grundsatz, dass die Bezeichnungen in den Fahrzeugpapieren und am Reifen übereinstimmen müssen, gelten folgende Ausnahmen:
Lastindex LI: Der Lastindex des montierten Reifens darf größer sein als die entsprechende Eintragung in den Fahrzeugpapieren. Beispiel: Fz.-Schein 165/65 R 13 76 T, Reifenaufschrift: 165/65 R 13 77 T.
Geschwindigkeitssymbol: Er darf "höherwertiger" sein als die entsprechenden Eintragungen in den Papieren. Beispiel: Fz.-Schein 185/65 R 14 86 H, zulässig sind Reifen mit Aufschrift: 185/65 R 14 86 V.
Winter-/Ganzjahresreifen: Der Geschwindigkeitsindex darf für niedrigere Höchstgeschwindigkeiten gelten, als in den Fz.-Papieren für Sommerreifen eingetragen. In diesen Fällen muß ein Aufkleber mit der für den M+S-Reifen zulässigen Höchstgeschwindigkeit im Sichtfeld des Fahrers angebracht werden.Beispiel: Fz.-Schein 195/65 R 14 89 H (Sommerreifen), zulässig sind auch Reifen mit Aufschrift: 195/65 R 14 89 Q M+S. In diesem Fall ist aber auch die zulässige Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges durch die des Reifens entsprechend begrenzt und unbedingt einzuhalten.
P-Reifen (amerikanische Klassifizierung, Kennzeichung z.B. P 225/60 R 15...). Sie dürfen verwendet werden, wenn sie entsprechend der ECE-R30 gekennzeichnet sind, d.h. ihre Betriebskennung muss der in diesem Informationsblatt dargestellten Form entsprechen. Weicht die Kennzeichnung von der ECE-R 30 ab (z.B. kein Load-Index, kein Speed-Index), so muss der Reifenhersteller schriftlich die Übereinstimmung dieser Reifen mit entsprechenden Anforderungen der ECE-Norm bestätigen.Diese Bestätigung hat der Fahrer immer mitzuführen. Sind in den Papieren (insbesondere von US-Modellen) "P"-Reifen eingetragen, so dürfen auch nach ECE-R 30 geprüfte Reifen verwendet werden, wenn mit Ausnahme des fehlenden Buchstabens "P" die Kennzeichnung auf dem Reifen mit Eintrag in den Fz.-Papieren übereinstimmt.
ZR- ,VR-Reifen. Sofern diese in den Papieren älterer Fahrzeuge noch eingetragen sind, dürfen gleich große W - Reifen (bis 270 km/h) mit ausreichender Tragfähigkeit verwendet werden, wenn die Fz.-Höchstgeschwindigkeit 260 km/h (lt. Fahrzeugschein Ziffer 6) nicht überschritten wird und keine weitere Typen- oder Fabrikatsbindungen (Ziffer 33) eingetragen sind. In Zweifelsfällen sollten Fahrzeug- bzw. Reifenhersteller befragt werden. Wollen Sie Reifen mit Dimensionen montieren lassen, die nicht in den Fahrzeugpapieren aufgeführt sind, wenden Sie sich an uns. Wir können Ihnen mitteilen, ob weitere Reifendimensionen nachträglich freigegeben wurden oder ob andere Räder-Reifen-Kombinationen zulassungsfähig sind. ==================================================================================. ==================================================================================. Bulli-Revival-Forum Re: Zulassung T3 Geschrieben von: jens130 Datum: 11. Juni 2006 - 13:52 Antwort auf: Zulassung T3 (Lars)
moin, zum 01.06.06 haben sich die Vorschriften zum bei Umbauten zum wohnmobil wieder einmal geändert, hier die aktuelle Version: (siehe auch TÜV Nord Homepage http://www.tuev-nord.de/23591.asp) Wohnmobile „Marke Eigenbau“ Begriffsbestimmung und Mindestausstattung Wohnmobile sind Kfz mit Einrichtungen für Wohnzwecke. Der Wohnteil muss mit seinen Einrichtungen dazu geeignet sein, einer oder mehreren Personen einen Wohnaufenthalt zu ermoeglichen. Erforderliche Mindestausstattung: Sitzgelegenheit mit Tisch Der Tisch darf abnehm-, abklapp- oder wegdrehbar sein. Schlafplatz Er darf auch eine umgeklappte Sitzgelegenheit sein, sofern sich hierdurch eine mindestens 1,8 mal 0,7 m große, ausreichend ebene Liegefläche ergibt. Kücheneinrichtung mit Spüle und Abwasserführung sowie Kocher Sie muss zur Verrichtung von Küchenarbeit und zum Verstauen von Küchenutensilien geeignet sein. Ist der Kocher nicht fest eingebaut, muss im Wohnbereich ein sicherheits- und bedientechnisch geeigneter Raum zur Nutzung des Kochers, der für die Verwendung in Innenräumen zugelassen sein muss, vorhanden sein. Schrank bzw. Stauraum Er muss für das Verstauen von Kleidung und Proviant während der Fahrt und zum Wohnen geeignet sein. Es müssen über bei Pkw und Leicht-Lkw übliche Ablagen, Handschuhfach und Kofferraum hinausgehende Staumöglichkeiten vorhanden sein. Die Einrichtungen müssen, mit Ausnahme des Tisches, fest eingebaut und so beschaffen sein, dass auch bei Unfällen die Gefahr oder das Ausmaß von Verletzungen möglichst gering gehalten werden. Der Wohnteil muss einen wohnlichen Eindruck erwecken und den überwiegenden Teil des Fahrzeugs einnehmen. Volle Stehhöhe ist für eine Umschreibung zum Wohnmobil nicht erforderlich. Bei Fahrzeugen mit nicht ausreichender Mindestausstattung oder mit herausnehmbarer Wohneinrichtung bleibt in der Regel die ursprüngliche Fahrzeugart (z. B. Pkw, Lkw) erhalten. Hinweis: Die Finanzämter sind nicht an die verkehrsrechtliche Fahrzeugeinstufung gebunden. Sie können für eine finanzrechtliche Anerkennung als Wohnmobil zusätzliche Anforderungen stellen. Wir empfehlen Ihnen daher, sich bei Ihrem zuständigen Finanzamt vorab entsprechend zu informieren. Nähere Informationen zu Steuersätzen erhalten Sie über die Homepage des Bundesfinanzministeriums unter www.bundesfinanzministerium.de oder bei Ihrem zuständigen Finanzamt. Ausführung und Ausstattung des Wohnteils, Aufbau, Werkstoff Bei der Beurteilung der Aufbaufestigkeit einschließlich der Befestigung am Grundfahrzeug werden die Aufbau-Richtlinien des jeweiligen Fahrzeug-Herstellers zu Grunde gelegt. Eine besondere Freigabe des Fahrzeugherstellers kann erforderlich sein, wenn tragende Teile der Karosserie entfernt oder verändert worden sind. Für Außenteile des Aufbaus sind Werkstoffe zu verwenden, die als schwer entflammbar und splittersicher anzusehen sind. Als Beurteilungsmaßstab werden die Anforderungen für Sicherheitsglas oder gleichwertige Normen herangezogen. Verständigungsmöglichkeiten mit dem Fahrer, Fluchtwege Eine direkte akustische Verständigungsmöglichkeit vom Wohnteil aus mit dem Fahrer muss gegeben sein, wenn sich im Wohnteil Sitze befinden, die während der Fahrt besetzt werden dürfen. Ein „Sichbemerkbarmachen“ nur mit optischen oder akustischen Signalen ist nicht ausreichend. Von allen Sitzen müssen Fluchtmöglichkeiten über zwei voneinander unabhängigeFluchtwege, die nicht auf derselben Fahrzeugseitel iegen dürfen, vorhanden sein. Als Fluchtwege gelten Türen, Fenster, Luken mit einer Öffnungsfläche von mindestens 0,65 m2 mit einer Mindestbreite von 0,5 m und einer Mindesthöhe von 1 m. Anzahl und Anordnung der Fenster Sind im Wohnteil Sitze vorhanden, die während der Fahrt besetzt werden dürfen, dann müssen Fenster an mindestens zwei Fahrzeugseiten (einschl. Rückseite), davon mindestens ein Fenster im Wohnbereich, vorhanden sein. Ist der Wohnteil nicht vom Fahrerhaus abgetrennt, genügen ein Fenster in der Rückwand oder ein Fenster seitlich im Wohnbereich. Bei einem vom Fahrerhaus abgetrennten Wohnteil sind mindestens je ein Fenster seitlich im Wohnbereich oder ein Fenster seitlich und ein Fenster in der Rückwand erforderlich. Bei ausreichender Beleuchtung im Wohnteil sind Abweichungen hiervon möglich. Scheiben Alle Scheiben müssen für den jeweiligen Verwendungszweck bauartgenehmigt und mit einem entsprechenden Prüfzeichen versehen sein. Einstiege Alle Einstiege müssen sich gefahrlos benutzen lassen; die untere Trittstufe soll nicht höher als 500 mm sein. Ist im Wohnteil eine separate Eingangstür vorhanden, sollte diese an der rechten Fahrzeugseite angebracht sein. Bei zweiflügeligen Türen muss der in Fahrtrichtung vorn liegende Türflügel den hinteren überlappen. Bei fehlender besonderer Einstiegstür für den Fahrerplatz muss dieser Sitz vom Wohnteil aus sicher und leicht erreichbar sein. Zu den Sitzen im Wohnteil muss ebenfalls ein sicherer Zugang von außen oder vom Fahrerhaus aus möglich sein. Belüftung Fahrerplatz und Wohnbereich müssen sich ausreichend be- und entlüften lassen. Wechselwirkungen zwischen Be- und Entlüftung und Auspuffanlage von Fahrzeug, Standheizung oder Flüssiggasanlage müssen ausgeschlossen sein. Innenausstattung Die Ausstattung des Wohnteils muss so beschaffen sein, dass auch bei Unfällen die Gefahr oder das Ausmaß von Verletzungen möglichst gering gehalten werden (formschlüssige Verriegelung von Schranktüren und Schubladen, Vermeidung Scharfkantiger Teile, Verwendung schwer entflammbarer Materialien, rutschsicherer Fußbodenbelag). Sitze, Rückhalteeinrichtungen, Sicherheitsgurte im Wohnteil Die Zahl der Sitzplätze, die während der Fahrt besetzt werden dürfen, richtet sich nach der möglichen Zuladung, dem zulässigen Gesamtgewicht und dem Erstzulassungsdatum ds Wohnmobils sowie der sicherheitstechnischen Ausrüstung der einzelnen Sitze. Für vor 1992 erstmals zugelassene Fahrzeuge gilt: Für alle Sitzplätze sind geeignete Haltemöglichkeiten vorzusehen, z.B. bauartgenehmigte Sicherheitsgurte an Verankerungspunkten mit ausreichender Festigkeit für Sitze, vor denen sich keine gepolsterten Abstützmöglichkeiten befinden, geeignete Abstützungen für quer zur Fahrtrichtung angeordnete Plätze, Kopfstützen für Sitzplätze, die entgegen der Fahrtrichtung angebracht sind. Für ab 01.01.92 in den Verkehr kommende Fahrzeuge gilt: bauartgenehmigte Sicherheitsgurte und geprüfte Verankerungspunkte für alle in Fahrtrichtung angeordneten Sitzplätze (vorn außen Dreipunktgurte, für die übrigen Sitze genügen Beckengurte), bei allen weiteren Sitzplatzanordnungen gelten weiterhin die vorgenannten Anforderungen. Sitzplätze, die während der Fahrt nicht besetzt werden dürfen, sind entsprechend zu kennzeichnen. Bei ab dem 01.01.1992 in den Verkehr gekommmenen Wohnmobilen sind an allen in Fahrtrichtung angeordneten Sitzplätzen bauartgenehmigte Sicherheitsgurte mit geprüften Verankerungspunkten erforderlich und zwar vorn außen Dreipunktgurte, an den übrigen Sitzen genügen Beckengurte. Seit dem 01.10.1999 müssen neu zugelassene Wohnmobile ausgerüstet sein mit: 3-Punkt-Automatikguten auf vorderen äußeren Sitzen in Fahrtrichtung 3-Punkt-Automatikguten auch auf hinteren äußeren Sitzen in Fahrtrichtung, falls das zulässige Gesamtgewicht des Wohnmobils nicht über 2,5 t liegt mindestens bauartgenehmigten Beckengurten an geprüften Verankerungspunkten auf allen anderen Sitzen in und gegen die Fahrtrichtung. Wir empfehlen aus sicherheitstechnischen Gründen auf Sitzplätze quer zur Fahrtrichtung, die während der Fahrt benutzt werden sollen, zu verzichten. Zusatzheizungen Zusatzheizungen müssen bauartgenehmigt sein und entsprechend der zugehörigen Montageanweisung eingebaut werden. Das Fabrikschild mit Prüfzeichen muss auch nach dem Einbau jederzeit zugänglich sein. Ob der vorschriftsmäßige Einbau begutachtet und bestätigt werden muss, entnehmen Sie bitte der Bauartgenehmigung. Flüssiggasanlagen Alle Geräte und Teile der Flüssiggasanlagen – auch flüssiggasbetriebene Heizungen – müssen den Anforderungen des DVGW-Arbeitsblattes G 607 entsprechen. Die Vorschriftsmäßigkeit der Gesamtanlage wird an unseren TÃœV-STATIONEN durch die Mobilitätsberater überprüft und bestätigt. Wiederholungsprüfungen sind nach jeweils zwei Jahren erforderlich. Elektrische Installation Zur Vermeidung von Bränden durch Kurzschlüsse und Ãœberlastungen müssen die einschlägigen VDE-Vorschriften erfüllt werden; dies gilt insbesondere für die Installation von 230 Volt Anlagen. Ersatzräder Außen am Fahrzeug mitgeführte Ersatzräder müssen durch zwei voneinander unabhängige Befestigungen gesichert sein und dürfen keine scharfen Kanten aufweisen. Betriebserlaubnis Durch den Umbau des Fahrzeugs entsteht eine neue Fahrzeugart; dies führt zum Erlöschen der Betriebserlaubnis. Eine Begutachtung durch einen amtlich anerkannten Sachverständigen des TÃœV ist erforderlich.
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Bullifahrer schützt sein Bulli Autoknacker von Opfer festgenommen und an die Polizei übergeben
Der Originallink: http://stadt.cityreview.de/hessen/kassel/nachrichten/2005/10/159839.html  Nachrichten Kassel  POL-KS: Lohfelden, Otto-Hahn-Straße: Autoknacker von Opfer festgenommen und an die Polizei übergeben  Kassel (ots) - Am gestrigen Dienstag Abend, gegen 22.40 Uhr, konnte der 36-jährige Inhaber eines VW-Pritschenwagens aus Kassel in seinem auf einem Betriebsgelände abgestellten Pkw einen 40-jährigen polnischen Autoknacker festnehmen. Bereits am vergangenen Montag Abend hatte der Kasseler einen Einbruch in seinen VW-Bus festgestellt. Dabei waren das Autoradio und mehrere Pkw- Zubehörteile gestohlen worden. Als der 36-jährige Lkw-Fahrer gestern Abend erneut nach seinem Auto sah, konnte er den 40-jährigen Polen im Fahrzeug entdecken. Mit seiner Zugmaschine hatte sich das Opfer geschickt neben den VW-Bus gestellt, so dass ein Aussteigen des Diebes nicht möglich war. Die alarmierten Beamten des Waldauer 5. Polizeireviers konnten den Polen anschließend vorläufig festnehmen und in das Polizeigewahrsam einliefern. Der 40-Jährige, ebenfalls ein Berufskraftfahrer, gab in seiner ersten Befragung an, er habe angenommen, dass es sich bei dem VW-Bus um ein Schrottfahrzeug gehandelt habe, indem er nur eine Flasche Bier hätte trinken wollen. Bei der Durchsuchung seines Lkws fanden die Beamten allerdings im Führerhaus unter dem Bettkasten das aus dem Pritschenwagen gestohlene Diebesgut. Nach den erforderlichen polizeilichen Maßnahmen war der 40-Jährige heute wieder auf freien Fuß entlassen worden. Sabine Knöll Kriminalhauptkommissarin 0561/9101021
ots Originaltext: Polizeipräsidium Nordhessen Digitale Pressemappe: http://www.polizeipresse.de/p_story.htx?firmaid=44143 Rückfragen bitte an: Polizeipräsidium Nordhessen Grüner Weg 33 34117 Kassel Pressestelle  Telefon: 0561/910 10 20 bis 23 Fax: 0561/910 10 25 E-Mail: pressestelle@polizei-nordhessen.de Ausserhalb der Regelarbeitszeit Polizeiführer vom Dienst (PvD) Telefon: 0561-910 30 50 E-Mail: ppnh@polizei.hessen.de
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